Downsizing, azaz leépítés. Ez a rákfenéje mostanság az autógyáraknak a legnagyobb modelljeik esetében, de akadnak túlélők, mint a V8-assal tüzelt Audi RS 5. Persze, az élete már meg van pecsételve, a halálos ítélet végrehajtása csupán késik, és nem múlik.
Eljött hát a pillanat. Az egyre szigorodó környezetvédelmi normák a legérzékenyebb pontjukon szorongatják az autógyárakat: ha nem teljesítik átlagszerűen a szén-dioxid kibocsátási normákat, akkor mélyen a zsebbe kell nyúlni, amit senki nem szeretne. A bolygónkat meg kell menteni, ezért elkezdtek a pazarló luxusautókba is beszivárogni a négyhengeres dízelmotorok, a hibrid hajtásláncok, és sorra búcsúznak a V12-es, V10-es és V8-as modellek, mert nincs ezekre szükség, a mérnökök pedig hangoztatják, majd csinálunk jobbat kiesebb lökettérfogatból, kevesebb hengerből – hát persze. Mostanában már az Audi is két lépés előre, egy hátra taktikával halad (A8 Hybrid négyhengeres 2.0 TFSI motorral, plusz villannyal…), és igazából már kimondták a halálos ítéletet az RS 5 sportkupéra is, de aki tehetős, még szerencséje van: a modell ráncait felvarrták, nagyon dögös lett, és egyelőre a kifutásig maradhat benne a „vényóc”. Aztán volt, nincs.
Walter de’ Silva, az Alfa Romeótól elcsábított, és időközben a Volkswagen-csoporton belül vezető dizájnerré előlépett formatervező guru élete legszebb autójának nevezte az Audi A5 kupét, és igazából nem beszélt mellé, valamit tényleg nagyon eltalált. Akinek nem elég az alapváltozat, annak gyakorlatilag három lehetősége van sportosabbra venni a figurát. A beugró a szimplán optikai tuningos S-line - amely szerintünk sznoboknak való, akik csak utánozzák a valódi nagymenőket -, a V6-os, kompresszoros S5 viszont már nem kamu, de a legnagyobb élményt kétségtelenül az RS5 nyújtja, méghozzá magyar közreműködéssel! Igen, a 4,2 literes, V8-as, 450 lóerős szívómotor Győrben készül, precíz kézimunkás összeszereléssel, és nem titok, hogy ez az erőforrás szoros rokonságban áll az R8-asban dohogó géppel. A ráncfelvarrás során nem mertek drasztikusan hozzányúlni a karosszériához, csupán a részleteken finomítottak, míg a legjelentősebb változás egyértelműen a LED menetfényes új fényszóró, amellyel a típus igazodik az egységes márkaarculathoz.
Méreteit tekintve az RS 5 szerény 23 milliméterrel hosszabb és 6 milliméterrel szélesebb, mint a normál A5 kupé, ellenben 6 milliméterrel alacsonyabb. Ez persze szabad szemmel voltaképpen láthatatlan, de jó tudni. A felnik alapáron 19 colosak, az első féktárcsák 365 mm átmérőjűek, de mivel Audi, pénzért mindent lehet. 20 colos papucs? Jöhet! Karbon kerámia fékrendszer? Jól hangzik! Sport futómű változtatható karakterisztikájú lengéscsillapítással? Ez már döfi! Ha belevesszük, hogy az utastérben is bőven lehet költekezni exkluzív kárpitozásra, Bang & Olufsen hifire, MMI plus navigációs rendszerre, és még sorolhatnák, az eleve nem szerény, forintban nyolcjegyű és 2-essel kezdődő alapárra további milliókat dobhatunk rá könnyed eleganciával. Igaz, utána olyan autót vehetünk át, mint amikor méretre varrt öltönyt csináltatunk a legjobb alapanyagból, a legjobb szabónál. Azért van ebben élvezet, ne tagadjuk.
És az RS 5 nem csak esztétikai élmény, oda lehet neki pörkölni rendesen. A széria quattro hajtás alapból a nyomaték 60 százalékát tolja a hátsó tengelyre, de szélsőséges esetben 85 is mehet hátra, vagy 70 előre. A váltással nem kell bíbelődni, pontosabban, ha nem akarunk, akkor nem muszáj. A hétfokozatú, dupla kuplungos DSG, pardon, Audi-zsargon szerint S-tronic villámgyorsan gangol, de aki szeretne, manuális üzemmódban maga uralhatja a gépet. A 4,6 másodperces százas gyorsuláshoz nincs szükség bűvészmutatványra, váltó D-be, aztán ami a csövön kifér, és kedves gyári gesztus, hogy a 250 km/órás végsebesség limitet némi apróért 280-ra lehet emeltetni. Arról azonban nem szól a fáma, hogy ehhez el kell-e végezni egy vezetőképzős kurzust, mert újabban ez a módi a BMW-nél és a Mercedes-Benznél. Mondjuk, egy ilyen autót nem árt tudni vezetni is, nem csak birtokolni.
szöveg: kázé
